El diseño frontal de estas unidades consistía en una 'cuña curva', que reemplazaba los conos de nariz de los aviones de los trenes Shinkansen anteriores. El punto de avance más alejado fue la parte inferior del piloto. Estaban pintadas de blanco brillante con una franja azul de grosor medio debajo de las ventanas. Solo se formaron como juegos de dieciséis autos y no tenían autos de restaurante, aunque originalmente tenían dos mostradores de refrescos (luego eliminados). Técnicamente, son notables por ser los primeros conjuntos de Shinkansen en emplear motores de tracción de CA trifásicos en lugar de unidades de corriente continua, así como nuevos bogies sin refuerzo para reducir el peso. La serie 300 recibió el Premio Laurel en mayo de 1993.
La unidad de pre-serie, J0, numerada en la serie 300-9000, se entregó el 8 de marzo de 1990, y se sometió a pruebas exhaustivas y resistencia antes del inicio de los nuevos servicios de Nozomi en marzo de 1992. En las primeras horas del 1 de marzo de 1991 , este conjunto registró una velocidad de 325.7 km / h en el Tōkaidō Shinkansen entre Maibara y Kyoto, un récord de velocidad nacional japonés en ese momento.
El conjunto se modificó a los estándares de producción en marzo de 1993, convirtiéndose en el conjunto "J1", pero se diferenciaba de las unidades de producción de varias maneras. Visualmente, la cabina de conducción tenía un diseño de parabrisas diferente, una disposición diferente de los faros y paneles laterales acampanados sobre los bogies delanteros. El conjunto prototipo se equipó inicialmente con cinco pantógrafos, pero luego se redujo a dos en línea con las modificaciones a la flota de producción. La capacidad limitada del tanque de agua significaba que la unidad no era capaz de realizar viajes de regreso de Tokio a Hakata, y normalmente estaba restringida a Tokio a Osaka / Okayama / Hiroshima.
A partir de 2001, esta unidad se convirtió para su uso como tren de prueba JR Central para probar nuevos equipos ATC digitales en el Tokaido Shinkansen. Finalmente se retiró en marzo de 2007. Todos los automóviles, excepto uno de los extremos, 322-9001, fueron cortados.
60 juegos de 16 vagones (excluyendo el juego pre-serie J1) operados por Central Japan Railway Company (JR Central). Estos juegos fueron entregados entre febrero de 1992 y octubre de 1998. [4] En diciembre de 1998, el set J59 fue equipado experimentalmente con nuevos pantógrafos y carenados de un solo brazo de la serie 700 para reducir el ruido y la resistencia al aire. Después de las pruebas, JR Central posteriormente instaló nuevos pantógrafos en todos sus conjuntos, con modificaciones completadas a fines de 2002. En octubre de 2004, JR Central anunció planes para modificaciones de mejoras en la conducción de su flota de la serie 300 que incluyen la adición de unidades de control de vibración semiactivas a siete autos del total de dieciséis en cada conjunto (autos finales 1 y 16, vagones pantógrafos 6 y 12, y vagones ecológicos 8 a 10), y también una nueva suspensión neumática no lineal en todos los automóviles de cada conjunto. La nueva suspensión secundaria ofreció un soporte más firme contra el movimiento lateral. Toda la flota operada por JR Central recibió las modificaciones en febrero de 2007. Con la entrada en servicio de los nuevos trenes de la serie N700, los retiros de producción de los conjuntos de la serie 300 comenzaron en julio de 2007 con el retiro del conjunto J14. La flota restante de juegos de la serie JR Central 300 se retiró de los servicios regulares programados a partir del 1 de febrero de 2012 y se retiró por completo después de las ejecuciones finales del 16 de marzo de 2012.
Nueve juegos de 16 vagones operados por West Japan Railway Company (JR-West). Estos juegos fueron entregados entre diciembre de 1992 y septiembre de 1993. Los retiros de los sets JR-West F comenzaron en julio de 2011, con el retiro del set F5. Los últimos conjuntos restantes se retiraron en la primavera de 2012 y se reemplazaron por ocho conjuntos "C" de la serie 700 transferidos desde JR Central.
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