Southern Railway 630

Originalmente como una de las treinta y dos locomotoras de clase K construidas por Richmond Works de la American Locomotive Company (Alco), la No. 630 fue estandarizada con ruedas de 56 pulgadas (1.422 m) y clasificada en 44,100 lb (20,000 kg) de esfuerzo de tracción. Cuando se construyó por primera vez, el No. 630 estaba equipado originalmente con un engranaje de válvula Stephenson, válvulas deslizantes y una caldera saturada. En 1911, la locomotora se actualizó más tarde con un engranaje de válvula Southern, válvulas de pistón y la caldera se equipó con supercalentadores. Con estas nuevas actualizaciones agregadas, el No. 630 se reclasificó como una locomotora "Ks". El No. 630 tenía más actualizaciones añadidas, como nuevos cilindros y conjuntos de válvulas, lo que le da a la locomotora el desarrollo de 46,700 lb (21,200 kg) de esfuerzo de tracción y se reclasifica nuevamente como "Ks-1".

El No. 630 se puso por primera vez en el servicio local y de sucursales en Knoxville, Tennessee, por Southern Railway antes de ser trasladado a Asheville, Carolina del Norte para operar en las sucursales de Murphy y Lake Toxaway hasta que se retiró del servicio de carga de ingresos en agosto de 1952. Después de la jubilación de Southern, el No. 630 y el compañero de clase No. 722 fueron vendidos al East Tennessee y Western North Carolina Railroad (ET & WNC) en noviembre de 1952 y se volvieron a numerar al No. 207 y al No. 208, respectivamente. Originalmente, al Gerente General de ET & WNC, Clarence Hobbs, le ofrecieron Ks-1s No. 685 (Baldwin, 1904) y No. 835 (Baldwin, 1906), pero eligió No. 630 y No. 722 en su lugar debido a No. 685 y No. 835 se almacenan afuera en muy malas condiciones. Después de la compra de ET & WNC, Southern redujo el tamaño del búnker de carbón tierno de las dos locomotoras Ks-1 para asegurarse de que sería más fácil para el ingeniero obtener una mejor visión durante numerosos movimientos de cambio y operación inversa.

A fines de 1967, el No. 207 (No. 630) y el No. 208 (No. 722) fueron intercambiados al Ferrocarril del Sur para su uso en su programa de excursión a vapor a cambio de un par de antiguos RS-3 ALCO de la Central de Georgia . Al recibir nuevamente sus números antiguos, el No. 630 recibió reparaciones menores y comenzó el servicio de excursiones en febrero de 1968, mientras que el No. 722 hizo reparar su caja de fuego y volvió al servicio operativo en agosto de 1970. No. 630 y No. 722 sacaron muchos trenes de excursión para el programa de vapor de Southern hasta que fueron prestados al Museo del Ferrocarril del Valle de Tennessee (TVRM) en 1978 y 1980 para dar paso a locomotoras de vapor más grandes como Canadian Pacific No. 2839, Texas y Pacific No. 610 y Chesapeake y Ohio No. 2716 para realizar las excursiones más largas y pesadas en el sistema Southern. En noviembre de 1985, el No. 722 fue retirado del servicio por su certificado de caldera y fue trasladado por el Gerente General de Operaciones de Steam Carl Jenson del sucesor de Norfolk Southern (NS) para exhibirse en la Ciudad de Asheville en 1992. En noviembre de 1989 , No. 630 se retiró del servicio y se almacenó cuando TVRM está restaurando otra locomotora de vapor 2-8-0 ex-EE. UU. Ejército no 610.

En 1999, Norfolk Southern donó el número 630 a TVRM y la locomotora se sometió a una restauración de diez años a un costo de casi $ 700,000. La locomotora regresó al servicio operativo el 14 de marzo de 2011 y participó en el programa Steam del siglo XXI instituido por Norfolk Southern. A fines de 2015, Norfolk Southern había concluido oficialmente su programa de vapor, aunque el número 630 continúa las operaciones regulares transportando excursiones de trenes de pasajeros en TVRM.

La 4800/1400

La Clase 4800 fue diseñada como una versión más moderna de la Clase 517, que en ese momento comenzaban a mostrar su edad relativa. La primera locomotora, No 4800, fue construida por Swindon Works y entró en servicio en 1932, con otros setenta y cuatro motores de este tipo que siguieron hasta 1936. Durante este período, Swindon también construyó veinte motores de la Clase 5800, que eran ampliamente similares pero que no estaban equipados con equipo de autotrain o la alimentación superior Swindon como se instaló más tarde en una serie de motores 4800.

Las locomotoras de la Clase 4800 conservaron sus números originales hasta que el GWR decidió convertir experimentalmente doce 2800 Clase 2-8-0 para la cocción de petróleo. Se decidió que los motores convertidos se reclasificarían como la Clase 4800 y, por lo tanto, las 75 locomotoras de tanque que ya llevaban esta designación se reclasificaron como la Clase 1400 con los números de funcionamiento 1400-1474. Los motores no volvieron a su clasificación original después de que el experimento terminó en 1948.
 
La clase 1400 fue diseñada para trabajar con el diseño GWR de autocoach, un vagón especializado diseñado para el trabajo push-pull y que también podría usarse con motores de otras clases como los 517, la clase GWR 5400, la clase GWR 6400 y el Clase GWR 2021 anterior. Esta falta de equipo automático fue la causa del desguace anterior de la Clase 5800, ya que no había trabajo para ellos. El último no. 5815, fue retirado del cobertizo de Swindon en abril de 1961.

A los locomotoras automáticas les fue un poco mejor; el desguace comenzó en 1956 y todos se retiraron a principios de 1965. Los números 1442 y 1450 se retiraron del cobertizo de Exmouth Junction en mayo de 1965. A principios de la década de 1960, varios habían estado "en la tienda" (estacionados en un apartadero apartado con una lona sobre la chimenea) durante algún tiempo, siendo vaporizados ocasionalmente para reemplazar los motores diesel fallidos.

El ferrocarril de Henry Ford (Detroit, Toledo & Ironton)

En 1901, la fusión del Ferrocarril del Norte de Detroit y Lima y el Ferrocarril del Sur de Ohio formaron el Ferrocarril del Sur de Detroit. Esta compañía fue comprada en ejecución hipotecaria el 1 de mayo de 1905 por Harry B. Hollins & Company de Nueva York, que la reincorporó en el estado de Michigan bajo el nombre de los ferrocarriles de Detroit, Toledo y Ironton.

El presidente de Detroit Southern, Samuel Hunt, permanecería como presidente del ferrocarril reorganizada, pero murió repentinamente el 15 de mayo de 1905. George Miller Cumming, un abogado de la ciudad de Nueva York que anteriormente fue primer vicepresidente de Erie Railroad Company y El ex presidente de la junta del ferrocarril de Cincinnati, Hamilton y Dayton, fue elegido presidente en junio y sirvió durante un mes. F. A. Durban fue elegido presidente en julio, pero renunció en noviembre y fue reemplazado por Eugene Zimmerman. Cumming y Durban continuaron sirviendo como oficiales bajo la presidencia de Zimmerman.

El DT&I se declaró en quiebra en 1908, pero se mantuvo solvente hasta que fue adquirido por Henry Ford en 1920. Ford reconoció la importancia estratégica de la línea para su negocio de automóviles; la línea conectaba Dearborn, Michigan, con todas las principales líneas de ferrocarril este-oeste en el Medio Oeste. Esto le dio a Ford control directo sobre los envíos de materias primas y productos terminados hacia y desde sus fábricas en Dearborn.  Bajo la dirección de Ford, la línea prosperó. En palabras de un historiador posterior, "la línea se transformó de una raya de óxido en una operación extremadamente eficiente y rentable, algo que rara vez se verá en este país". Ford rastreó dos veces las líneas principales del área de Detroit e hizo un trato con los trabajadores para que cuidaran mejor el equipo a cambio de salarios inusualmente altos. Además, Ford financió la compra de nuevos equipos. Para el tren diario Detroit-Bainbridge, Ohio, el DT&I compró un par de "doodlebugs"; para el servicio intensivo de carga en el área de Detroit, la línea se electrificó hasta el astillero Flat Rock. Ford esperaba electrificar toda la línea, y desde allí un intercambio con el Virginian, pero electrificado a 22 kV 25 Hz AC, el voltaje incorrecto para equipos interoperables (el Virginian electrificado a 11 kV AC). Los mástiles de catenaria de hormigón de los años eléctricos sobrevivieron durante décadas después de la des-electrificación, ya que se consideraba demasiado costoso demolerlos; algunos permanecen hoy.  en 1929, Ford vendió la línea a una subsidiaria del ferrocarril de Pensilvania después de disgustarse con lo que consideraba interferencia y exceso de regulación de la Comisión de Comercio Interestatal. En 1930, el ferrocarril se des electrificó a favor de los equipos estándar.

La línea funcionó como una subsidiaria independiente del ferrocarril de Pensilvania desde 1929 hasta 1970. En 1955, la línea reemplazó sus locomotoras de vapor por locomotoras diesel. El DT&I se basó exclusivamente en locomotoras diesel construidas por General Motors Electro-Motive Division. Las nuevas locomotoras diesel fueron pintadas de color naranja brillante durante este período, aunque el diseño y la ubicación específicos del logotipo del ferrocarril variaron con el tiempo.

En 1968, la empresa matriz de DT&I, el Pennsylvania Railroad, se fusionó con su rival de toda la vida, el New York Central Railroad, para convertirse en Penn Central, que se declaró en bancarrota dos años después y vendió el DT&I a inversores privados. En 1980, el DT&I fue adquirido por el Grand Trunk Western Railroad (GTW). Bajo el GTW, las locomotoras DT&I fueron pintadas con la librea roja y azul del GTW, pero conservaron el logotipo DT&I. En diciembre de 1983, el DT&I fue completamente asimilado en el GTW.

 

Locomotora "Eureka"

El Eureka es una locomotora de vapor de propiedad privada en Las Vegas, Nevada. Es una de las tres locomotoras Baldwin Class 8/18 C 4-4-0 conservadas en los Estados Unidos, de las cuales es el único ejemplo operable. Está incluido en el Registro Nacional de Lugares Históricos de los Estados Unidos.

La locomotora fue construida por Baldwin Locomotive Works de Filadelfia, Pensilvania en 1875 para el Ferrocarril Eureka & Palisade en Nevada, que fue construida para transportar pasajeros y mercancías desde la ciudad minera de Eureka para conectarse con el Ferrocarril del Pacífico Central en Palisade. El motor funcionó en este ferrocarril hasta 1896, cuando fue vendido a Sierra Nevada Wood and Lumber Company. Funcionó en Sierra Nevada Wood and Lumber hasta 1938, cuando la compañía se disolvió y el motor fue vendido a un distribuidor de chatarra.

Warner Bros. compró el motor en 1939, y apareció en muchas películas, como Torrid Zone, Cheyenne Autumn y The Great Train Robbery. La última aparición de la película de Eureka fue en la película de 1976, The Shootist. En 1978, el Museo del Ferrocarril del Estado de California estaba en proceso de restaurar la Costa del Pacífico Norte no. 12 Sonoma, otro 8 / 18C clase 4-4-0 casi idéntico al Eureka. El museo hizo que se quitara el último para revelar su esquema de pintura original que todavía estaba en el motor, y lo usó como guía para restaurar el primero. El Eureka fue vendido luego a Old Vegas, un parque de diversiones en Henderson, Nevada, donde se exhibió en 1980. En 1985, ocurrió un incendio en Old Vegas, con un edificio en llamas derrumbándose en el Eureka, dañando gravemente el motor.  Un año después, el motor fue descubierto por el abogado de Las Vegas, Dan Markoff, quien luego compró el motor y lo devolvió a su condición operativa. El Eureka restaurado debutó en Railfair '91 en el Museo del Ferrocarril del Estado de California. Luego fue operado en las pistas privadas de Gypsum de EE. UU. En Plaster City, California, en 1993. La locomotora fue incluida como una estructura en el Registro Nacional de Lugares Históricos el 12 de enero de 1995 y fue la primera lista de transporte en Las Vegas.

En 1997, Eureka fue transportada a Chama, Nuevo México, para una serie de excursiones operacionales sobre el ferrocarril escénico Cumbres y Tolteca a fines de junio. [8] El motor continúa apareciendo en varios ferrocarriles turísticos de vía estrecha durante eventos especiales, como el Ferrocarril de vía estrecha Cumbres y Toltec, Durango y Silverton, el Museo del Ferrocarril del Estado de Nevada y el Museo del Ferrocarril del Sur de Nevada, entre otros. Cuando el motor no participa en tales eventos, se mantiene almacenado en el cobertizo especialmente construido de Markoff, que no está abierto al público. Dan Markoff es bastante cauteloso con respecto a la frecuencia con la que funciona el motor, y no tiene la intención de hacer que el motor funcione regularmente ya que el motor aún conserva su caldera original y varios otros componentes.

Ferrocarril de vía estrecha de Durango y Silverton (D & SNG)

El ferrocarril de vía estrecha de Durango y Silverton (D & SNG) es un ferrocarril tradicional de vía estrecha de 3 pies (914 mm) que opera 45,2 millas (72,7 km) de vía entre Durango y Silverton, en el estado estadounidense de Colorado. El ferrocarril es un Monumento Histórico Nacional designado a nivel federal y también es designado por la Sociedad Americana de Ingenieros Civiles como un Monumento Histórico de Ingeniería Civil.

La ruta se abrió originalmente en 1882 por el ferrocarril de Denver y Río Grande (D&RG) para transportar plata y mineral de oro extraído de las montañas de San Juan. La línea era una extensión de la línea D&RG de 3 pies (914 mm) de vía estrecha desde Antonito, Colorado, hasta Durango. El último tren en operar hacia Durango desde el este fue el 6 de diciembre de 1968. Los estados de Nuevo México y Colorado compraron 64 millas entre Antonito y Chama, Nuevo México, en 1970 y opera hoy como el Ferrocarril Escénico Cumbres y Tolteca. El rastro entre Chama y Durango fue eliminado en 1971.

La línea de Durango a Silverton ha funcionado continuamente desde 1881, aunque ahora es una línea turística y patrimonial que transporta pasajeros, y es uno de los pocos lugares en los EE. UU. Que ha visto el uso continuo de locomotoras de vapor. En marzo de 1981, Denver & Rio Grande Western vendió la línea y se formó el D & SNG.

Algunos materiales rodantes datan de la década de 1880. Los trenes operan desde Durango hasta Cascade Wye en los meses de invierno y Durango – Silverton durante los meses de verano.

LMS 3F 'Jinty'

La locomotora de vapor Fowler 3F "Jinty" es un tipo de motor de tanque 0-6-0T que fue construido desde 1924 hasta 1931 en cantidades considerablemente grandes. El Jinty se considera uno de los tipos de motores de tanque más populares, reconocibles y confiables construidos en Gran Bretaña. Muchos fueron adquiridos por London, Midland y Scottish Railway (o LMS) y pronto fueron reclasificados, renumerados y retirados a fines de la década de 1950 por British Railways. El primero de los tanques MR Johnson Clase 2441, en el que se basaron los Jinties, se retiró en 1954 y el último en 1966. El primero de los tanques Fowler 3F se desechó en 1959; los últimos fueron retirados en 1967 después de una carrera de 43 años.

Varios han sido preservados, además de ser reconstruidos. Sobreviven un total de nueve, diez si cuenta los restos de 47564.

Union Pacific 844

Union Pacific 844 fue una de las 10 locomotoras ordenadas por Union Pacific en 1944 y designadas como clase FEF-3. La clase FEF-3 era similar a las locomotoras de vapor anteriores de las clases FEF-1 y FEF-2 construidas por ALCO, ya que ambas fueron diseñadas para el servicio de pasajeros y tiraron de trenes como Overland Limited, Los Angeles Limited, Portland Rose y Challenger.  
UP 844 finalmente fue reasignado al servicio de carga cuando las locomotoras diésel se hicieron cargo del servicio de pasajeros y operaron de 1957 a 1959 en Nebraska como una unidad de tráfico mixto de servicio pesado, y finalmente se retiró del servicio primario y se utilizó como quitanieves a lo largo de las rutas entre Nebraska y Wyoming ; pero principalmente estaba ubicado o estacionado en las terminales Bailey Yard de UP en North Platte, Nebraska.

Se salvó del desguace en 1960, a pesar de que muchos empleados consideraron que era demasiado costoso conservarlo o hacer que funcionara en el servicio normal. Se eligió afortunadamente para su restauración y, a partir de 1962, ahora forma parte de la flota patrimonial de Union Pacific y se utiliza en trenes de excursión públicos y de empresas junto con carga de ingresos especiales (como con la unidad DDA40X EMD # 6936, otro miembro de la flota patrimonial).

ATSF No. 3751

Santa Fe 3751 transportó trenes de pasajeros hacia el final de la era del vapor en los Estados Unidos en 1957 con el resto de sus 4-8-4 "hermanos" y permaneció en exhibición estática hasta 1989, cuando la Sociedad Histórica del Ferrocarril de San Bernardino decidió reconstruir y restaurar 3751 después de estar en tan mal estado y sufrir falta de mantenimiento y vandalismo del parque en el que se exhibió originalmente.

(Similar al dilema del SP 4449). Su velocidad máxima es de 120 mph.  En 1991, 3751 regresó a los rieles con los esfuerzos de los conservacionistas y la asistencia de Santa Fe.

Su primera excursión fue tirar de un tren mixto de turismos y vagones de mercancías, que sirvió como "prueba" para demostrar las capacidades operativas de 3751. Sin embargo, debido a "su" edad, 3751 se estancó hacia el final de su carrera, por lo que la necesidad de tener locomotoras diésel para ayudar a la vieja locomotora de vapor era realmente necesaria. Así, una semana después de su primera prueba de funcionamiento, 3751 transportó su primer tren de excursión para pasajeros; California Limited; entre Los Ángeles y Bakersfield y de regreso por primera vez en muchos años con la ayuda de 2 "Warbonnet" de Santa Fe pintadas y pintadas de FP45 y renumeradas para el servicio de excursión con 3751.

A fines de 2017, el boleto de 1551 de 3751 había expirado y hoy están a la espera de una revisión.

Southern Pacific No. 4449

 Retirada en 1957, 4449 fue donada originalmente a Oaks Park en Portland, Oregon en 1958, que es donde permaneció durante muchos años antes de realizar excursiones de vapor.

En diciembre de 1974, 4449 finalmente fue trasladado de Oaks Park a una restauración (revisión) por una sociedad de preservación debido a que estaba en malas condiciones, lo que dio luz verde a 4449 la oportunidad de transportar excursiones de vapor con grandes donaciones y votos de voluntarios debido a que 4449 estaba en Tal excelente estado después de ser restaurado.

Desde agosto de 1975 hasta diciembre de 1976, 4449 comenzó su nueva carrera al compartir deberes con varias otras locomotoras de vapor que transportaban el American Freedom Train en todo Estados Unidos durante las celebraciones del bicentenario.  4449 se conserva actualmente y todavía está en funcionamiento. Actualmente reside en el Oregon Rail Heritage Center en Portland junto con muchas otras locomotoras conservadas y material rodante; aparte de ocasionalmente realizar excursiones de vapor; Además de tener varias excursiones de doble cabezal con UP 844 recientemente en 2007 y 2008. Su velocidad máxima es de 125 mph y su potencia es de 5.500 hp.

Bluebell

 Bluebell es una locomotora de clase P construida por South Eastern y Chatham Railway en 1910. Con su SE&CR siendo el número 323, trabajó la mayor parte de su vida con tareas ligeras, como pequeños servicios suburbanos y maniobras en la región sureste de REINO UNIDO.

La historia de Bluebell fue un promedio razonable hasta que fue comprada para su conservación por la Bluebell Railway Preservation Society, como su segundo motor en 1960, siendo el primero Stepney.  Durante 1961, al número 323 se le dio un nombre por primera vez, 'Bluebell', y ha sido la locomotora insignia de Bluebell Railway desde entonces, junto con Stepney. Bluebell ha aparecido en la publicidad y los medios de comunicación muchas veces, especialmente en los libros de la Serie de Ferrocarriles del Reverendo Wilbert Awdry, donde ella y Primrose aparecieron en el libro número 18, 'Stepney The "Bluebell" Engine'.

Norfolk and Western No. 475

 Norfolk y Western No. 475 es una locomotora de vapor clase M 4-8-0. Fue construida en junio de 1906 por Baldwin Locomotive Works en Filadelfia, Pensilvania, para el Norfolk & Western Railroad, donde transportaba carga y carbón.

Sirvió al N&W hasta su retiro en 1956, completando 50 años de servicio leal. Entre 1957 y 1958, la locomotora se vistió como una locomotora del siglo XIX y transportó el tren de pasajeros local "Salem Shifter". Para septiembre de 1960, se exhibió en Roanoke, Virginia.

A principios de la década de 1960, 475 se vendieron a Virginia Scrap Iron and Metal Co. de Roanoke, VA, pero luego fue comprada por W. Armagost de Holsopple, PA en 1963. En 1980, se vendió nuevamente a H.S. Kuyper, luego transportado a la Sociedad Histórica de Pella, antes de ser almacenado en el Museo del Ferrocarril de Illinois en Union, Illinois.

En 1982 fue comprado por C. Rosenberg y otros, donado al BSV en 1985 y finalmente trasladado a Boone para su exhibición en 1986.  Fue comprado por el Ferrocarril de Estrasburgo en 1991 y volvió a funcionar en 1993. Interpretó a Rainbow Sun en la película de 2000, Thomas and the Magic Railroad.

Fue filmado en el Centro de Transporte de Harrisburg y en el Ferrocarril de Strasburg. Fue incluido en un truco en la película, que luego fue excluido antes del estreno de la película.  El primo sobreviviente de 475, 433 está en exhibición en Abingdon, Virginia.

Sierra Railway No. 3

Sierra Railway No. 3 es una locomotora de vapor de tráfico mixto Rogers 4-6-0 "Ten Wheeler". No. 3 fue construido en 1891 por Rogers Locomotive & Machine Works de Paterson N.J. para Prescott & Arizona Central Railroad Company como su número 3 y fue nombrado "W. N. Kelley" por el tesorero de la compañía. En 1893, el P&AC se declaró en quiebra y el # 3 estaba sin trabajo.

En 1897, la locomotora se trasladó de Arizona a Oakdale, California, donde reanudó el servicio como Sierra Railway No. 3. El No. 3 operaba en servicio mixto (principalmente pasajeros) hasta 1932 cuando se retiró.

La locomotora fue restaurada en 1948, y una vez completada, debutó con una excursión. Después de eso, la locomotora volvió a ingresar al servicio y comenzó a aparecer en películas. La locomotora ha sido reconocida a nivel nacional como "La locomotora más fotografiada del mundo", debido a sus docenas y docenas de créditos cinematográficos.

Sierra No. 3 ha aparecido en más películas y programas de televisión que cualquier otra locomotora. Sierra No. 3 fue retirada del servicio en 1996, a la espera de reparaciones mayores, y volvió al servicio el 3 de julio de 2010, en el Parque Histórico Estatal Railtown 1897 en Jamestown, California.

Frisco 1522

Frisco No. 1522 es un  tipo de locomotora de vapor 4-8-2 tipo montaña. Fue construido por Baldwin en 1926 para el ferrocarril St. Louis-San Francisco. El 1522 fue construido para manejar los trenes de pasajeros más pesados ​​de Frisco a través de las regiones montañosas de Ozark.

Otros cinco ejemplos de locomotoras tipo Frisco Mountain se conservan hoy en todo Estados Unidos. Muchos fanáticos del ferrocarril consideran que el 1522 es la "Locomotora a vapor más ruidosa del mundo" debido a sus explosiones de escape excepcionalmente ruidosas, especialmente cuando se trabaja duro.

El 1522 se retiró originalmente alrededor de 1951, luego se salvó y se donó al Museo Nacional de Transporte en St Louis, Missouri. Más tarde, el SLSTA comenzó la restauración de la locomotora en 1985 y el 1522 entró en su segunda carrera en 1988. Debido al aumento de dinero en su carrera, regresó a la jubilación en 2002 y está en exhibición estática en el Museo de Transporte de St. Louis MI.