Flying Scotsman era una especie de locomotora insignia para el LNER. Representó a la compañía en la Exposición del Imperio Británico en Wembley Park en 1924 y 1925. Antes de este evento, en febrero de 1924 adquirió su nombre y el nuevo número de 4472. [11] A partir de entonces, se utilizó comúnmente con fines promocionales. Con un engranaje de válvula modificado adecuadamente, esta locomotora fue uno de los cinco Gresley Pacifics seleccionados para transportar el prestigioso servicio de tren Flying Scotsman sin escalas desde Londres a Edimburgo, transportando el tren inaugural el 1 de mayo de 1928. Para esto, las locomotoras funcionaron con una nueva versión de la gran licitación de ocho ruedas que contenía nueve largas toneladas de carbón. Esto y las instalaciones habituales para el reabastecimiento de agua del sistema de canalización de agua les permitieron viajar las 392 millas (631 km) de Londres a Edimburgo en ocho horas sin parar. La licitación incluía una conexión de corredor y un túnel a través del tanque de agua que daba acceso a la cabina de la locomotora desde el tren para que el conductor y el bombero pudieran cambiarse sin detener el tren. Al año siguiente, la locomotora apareció en la película The Flying Scotsman.
En 1962, British Railways anunció que eliminaría a Flying Scotsman. El número 60103 finalizó el servicio con su última ejecución programada el 14 de enero de 1963, poco después de que el anterior propietario Alan Pegler comprara la locomotora. Previamente propuestos para ser salvados por un grupo llamado "Save Our Scotsman", no pudieron recaudar los £ 3,000 requeridos, el valor de desecho de la locomotora.
Alan Pegler, quien vio por primera vez la locomotora en la Exposición del Imperio Británico en 1924, recibió £ 70,000 por su participación en Northern Rubber cuando fue vendida a Pegler's Valves, una compañía iniciada por su abuelo. El escocés debía ser desechado, Pegler intervino y lo compró directamente en 1963, con el apoyo político del primer ministro Harold Wilson. Gastó grandes cantidades de dinero en los próximos meses para restaurar la locomotora en Doncaster Works lo más cerca posible de su condición LNER: se quitaron los deflectores de humo; la chimenea doble fue reemplazada por una sola chimenea; y la licitación fue reemplazada por una del tipo de corredor con el que la locomotora había funcionado entre 1928 y 1936. También fue repintada con librea LNER.
Pegler tenía un contrato que le permitía operar su locomotora en BR hasta 1972. Después de la revisión en el invierno de 1968-69, el gobierno de Harold Wilson acordó apoyar a Pegler a operar la locomotora en los Estados Unidos y Canadá para apoyar las exportaciones británicas. Para cumplir con las reglamentaciones ferroviarias locales, se le instaló: un cazador de vacas, campana, acoplamientos buckeye, silbato estilo americano, frenos de aire y faro de alta intensidad. Comenzando en Boston, Massachusetts, la gira se topó con problemas inmediatos, y algunos estados aumentaron los costos al exigir el transporte de diesel a través de ellos, viendo la locomotora como un peligro de incendio. Sin embargo, el tren corrió de Boston a la ciudad de Nueva York, Washington, D.C. y Dallas en 1969; de Texas a Wisconsin y terminando en Montreal en 1970; y de Toronto a San Francisco en 1971, un total de 15,400 millas (24,800 km). El apoyo financiero del gobierno para la gira fue retirado por el gobierno conservador del primer ministro Edward Heath en 1970, pero Pegler decidió regresar para la temporada de 1970. Al final de la gira de esa temporada, el dinero se había agotado y Pegler tenía una deuda de £ 132,000, con la locomotora almacenada en el Depósito Sharpe del Ejército de los EE. UU. Para mantenerla alejada de los acreedores impagos. Pegler trabajó su pasaje a casa desde San Francisco a Inglaterra en un crucero P&O en 1971, dando conferencias sobre trenes y viajes. Fue declarado en quiebra en el Tribunal Superior en 1972.
Luego surgieron temores por el futuro del motor, la especulación es que podría permanecer en los EE. UU. O incluso romperse. Después de que Alan Bloom le hizo una llamada telefónica personal en enero de 1973, William McAlpine intervino, trató con el abogado, pagó a los acreedores y compró la locomotora. Fue soldado a la cubierta de un buque de carga y regresó al Reino Unido a través del Canal de Panamá en febrero de 1973. A su llegada a Liverpool, se sugirió que se pusiera en un cargador de baja carga, pero Sir William insistió en que debía viajar bajo su propio vapor La ruta a Derby estaba llena de multitudes. Sir William pagó la restauración de la locomotora en Derby Works y dos revisiones posteriores en los 23 años que le pertenecieron y la dirigieron.
Enfrentando un futuro incierto debido al costo de restauración y renovación necesarios para cumplir con los estrictos estándares de ingeniería requeridos para la operación de la línea principal, la salvación llegó en 1996 cuando el Dr. Tony Marchington, ya conocido en el movimiento vintage, compró la locomotora y la hizo restaurar. más de tres años para funcionar a un costo de £ 1 millón , una restauración que, en ese momento, fue reconocida como la más extensa en la historia de la locomotora. El tiempo de Marchington con Flying Scotsman fue documentado en un documental, el programa Channel 4 A Steamy Affair: The Story of Flying Scotsman. Esta vez, durante un breve período inicial, aún conservaba la doble chimenea, pero sin los deflectores de humo alemanes, y se repintó en la librea LNER. Poco después, los deflectores de humo alemanes fueron reparados. También llevaba la caldera A4 redundante.
En febrero de 2004, una agencia de deuda que actuaba en nombre de Flying Scotsman plc anunció que realizaría una subasta de oferta sellada para la locomotora, que se celebrará el 2 de abril. En medio de los temores de los medios de comunicación de que podría venderse en manos extranjeras, el Museo Nacional del Ferrocarril de York anunció que ofertaría y solicitó fondos. Tuvieron éxito con una oferta de £ 2.3 millones, 15% más que la segunda más alta. La mayor parte del dinero provino de una donación de £ 1.8 millones del National Heritage Memorial Fund, y el resto provino de £ 350,000 recaudados de donaciones, que fue igualado por Richard Branson, con otras £ 70,000 recaudadas por el periódico Yorkshire Post. En la venta se incluyó la caldera de repuesto de patrón A3 (construida en 1944 y llevada por Flying Scotsman de 1965 a 1978), cilindros de repuesto y un entrenador de soporte Mk1. [36] La locomotora llegó a York a tiempo para ser exhibida como parte del Railfest 2004 del museo, una celebración de 200 años de viajes en tren. [38] Bajo la presión de los donantes, en lugar de colocarlo en una pantalla estática, se decidió utilizar la locomotora para trenes charter fuera de York, así como en el Scarborough Spa Express (York a Scarborough), aunque pronto surgieron problemas con su condición. Después de haber fallado en el viaje de entrega a Railfest, llegando en remolque, después de un considerable trabajo de reparación, procedió a fallar varias veces en los siguientes meses, con el personal de ingeniería del museo constantemente ocupado efectuando reparaciones, pero no pudo detectar fallas críticas que retrasarían las posteriores revisiones y restauraciones. Desde septiembre de 2004 hasta mayo de 2005 fue puesto en los talleres para una reparación intermedia pesada, con la intención de mejorar la confiabilidad y permitir la operación hasta su reparación general (revisión) y restauración. La reparación intermedia no logró mejorar la confiabilidad, por lo que se tomó la decisión de continuar con la revisión y restauración.
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